Cv a kw
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En fin, el otro día estaba reflexionando sobre el hecho de que siempre he tenido coches extranjeros. En parte se debe a la casualidad, en parte al hecho de que vivo en California y, supongo, en parte a que mis padres siempre han tenido coches extranjeros. El primero lo compraron más o menos cuando nací, y los niños lo llamábamos el bye-bye, por razones que presumiblemente no tengo que explicar. Era, por cierto, un Renault. ¿Pero qué Renault?
Anoche busqué un poco en Google, pero nada me pareció correcto. Luego, esta mañana, me fijé en uno de esos Fiat 500 que J-Lo pregona en la televisión, y pensé que se parecía un poco al antiguo Renault. Excepto que estaba seguro de que el Renault tenía respiraderos en la parte trasera.
La respuesta resultó ser bastante divertida. CV significa chevaux vapeur, o caballos de fuerza. Pero el 4CV no es un coche de 4 caballos. Resulta que CV se utiliza para referirse a los caballos de potencia fiscal. Después de la Segunda Guerra Mundial, Francia (junto con otros países europeos) quería animar a la gente a comprar coches de baja potencia, así que pusieron un impuesto sobre los caballos. Pero gravar los caballos habría sido demasiado sencillo. En su lugar, utilizaron una fórmula que tenía en cuenta el número de cilindros, el diámetro del pistón y la carrera. Esta es la fórmula para el 4CV:
Desplazamiento automático
La taxe de formation professionnelle sólo se aplica a los vehículos de transporte comercial, y la taxe de gestion y la redevance d’acheminement son de importes tan insignificantes que no es necesario considerarlas aquí.
La información sobre la calificación fiscal figura en la columna P.6 del permiso de circulación francés. Si su libro de registro no contiene esta información, lo mejor es que se ponga en contacto con su aseguradora o que haga una comprobación en el motor de búsqueda del vehículo.
La calificación fiscal del vehículo se obtiene a partir de la cilindrada fiscal del vehículo, denominada «puissance fiscal» (PF), cuando se expresa como chevaux fiscaux/cheval fiscal administrativo. Se calcula mediante la siguiente fórmula:
Si no dispone de la cifra de kilovatios, haga una comprobación en línea o convierta los caballos (HP) en kilovatios utilizando la regla de equivalencia 1HP = 0,736 kW. Así, si la potencia del motor de tu vehículo es de 115 CV, los kilovatios son 115 x 0,736 = 84,65 kW (redondeado a 85kW).
Como ejemplo de cálculo de la potencia fiscal, suponiendo que su coche tiene 75CV, lo que da una potencia en kilovatios de 54kW, y que las emisiones de CO₂ son de 127 g/km, la potencia fiscal del vehículo es: 127/45 + (54/40) 1,6 = 4 CV (chevaux fiscaux).
Potencia imponible
El caballo de vapor fiscal o caballo de vapor imponible fue un primer sistema por el que se calcularon los tipos impositivos para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE.UU., como Illinois, cobraban las tasas de compra y renovación de matrículas para los automóviles de pasajeros en función del caballo de vapor imponible. La potencia fiscal no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia fiscal se aproximaba razonablemente a la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se multiplicaba por diez o más respecto a la potencia nominal imponible.
La fórmula se calculó a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el «diámetro»). El factor de 2,5 tiene en cuenta las características que se observaban ampliamente en los motores de la época, como una presión media efectiva en el cilindro de 6,2 bares (90 psi) y una velocidad máxima del pistón de 5,1 m/s (1.000 pies por minuto).
El sistema introdujo una forma un tanto progresiva de gravar más a los coches de mayor valor que a los de menor coste, pero también se introdujo para proteger a la industria automovilística británica de las importaciones extranjeras, especialmente del Ford Modelo T. Los métodos de producción en masa de Henry Ford hicieron que el Modelo T tuviera un precio competitivo con los coches fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un coche mucho más grande, duradero y potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912, Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester, para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían aumentado el precio efectivo de los coches extranjeros. Según la fórmula de la RAC, el Modelo T era un coche de 22 «caballos de potencia fiscal», lo que lo hacía más caro que sus rivales de fabricación británica a la venta por el mismo precio.
Calculadora de potencia fiscal
El caballo de vapor fiscal o caballo de vapor imponible fue un primer sistema por el que se calcularon las tasas de impuestos para los automóviles en algunos países europeos, como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; algunos estados de EE.UU., como Illinois, cobraban las tasas de compra y renovación de matrículas para los automóviles de pasajeros en función de los caballos de vapor imponibles. La potencia fiscal no se calculaba a partir de la potencia real del motor, sino mediante una sencilla fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, la potencia fiscal se aproximaba razonablemente a la potencia real; a medida que se desarrollaba el motor de combustión interna, la potencia real se multiplicaba por diez o más con respecto a la potencia nominal imponible.
La fórmula de la potencia del RAC fue inventada en 1910 por el RAC a invitación del gobierno británico[1] La potencia del RAC británico se calculaba a partir de la superficie total del pistón (es decir, sólo el «diámetro»). Para minimizar los índices fiscales, los diseñadores británicos desarrollaron motores de un determinado volumen de barrido (capacidad) con una carrera muy larga y una superficie de pistón baja. Otro efecto fue la multiplicidad de modelos: Siete, Ochos, Nueve, Diez, Once, Doce, Catorce, Dieciséis, etc., cada uno de ellos para ajustarse a una clase de impuestos[2]. Los motores más grandes y con menos esfuerzo podrían haber sido igualmente económicos y, sin embargo, se producían de forma mucho más económica[2].
